[No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

開発モニター（サーキット専用）

　2021年8月よりサーキット走行をされているお客様よりご相談を受けたことがきっかけで、ECUチューニング開発を着手した「KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022」。
　前回はシャーシダイナモ上でのテストを行い、国内仕様における「電子スロットル（ETV）」の確認や改善結果をお伝えさせていただきました。

　　＜参考＞[No.8] KAWASAKI ZX-25R 2021-2022 国内仕様 ★ECUチューニング開発★
　　　

　その後、サーキット・レース専用（公道走行不可）で利用している車両を対象に、開発中サービスの性能評価ならびに品質向上にご協力いただける「開発モニター（サーキット専用）」を募集いたしました。

　結果、多くのサーキット・ユーザーやプロレーサーの方にお申込いただき、貴重なご意見やご感想などを多数いただくことが出来ました♪ご参加いただいたお客様には心より感謝申し上げます。

　今回、その１例といたしまして、SUGOロードレースシリーズ（JP250 NATクラス）に年間エントリー中の「Team TJC」様により、2021年9月25日（土）に開催された「2021 SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ」のレース結果とご感想、掲載許可を頂きましたので、セッティング中の様子を含めまして、皆様にご紹介させていただきます。

[No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

ご相談の内容

　現状、JP250クラスでは、各選手権において「HONDA CBR250RR」の独占状態となっており、もはや敵なしの最強バイクとなっております。

　そこに一石を投じられるのは、この「KAWASAKI ZX-25R」しかありません。「Team TJC」様も「ZX-25R」が有する潜在的な能力に賭け、今年から「ZX-25R」でSUGOロードレースシリーズ（JP250 NATクラス）に4台体制でフル参戦されております。

　しかし、最新の電子制御技術がありながら、軽量かつパワフルな「CBR250RR」を相手に戦うには、一般財団法人日本モーターサイクルスポーツ協会（以下、MFJ）が定めるJP250レギュレーションの範囲内でマシンを改造し、少しでも軽く、そして速くしていかなければなりません。

　MFJ規則では4気筒250cc（ZX-25R）の最低重量や音量規定、改造範囲などについて少し厳しいのでは？と言われておりますが、レースの世界は待ったなしです。

　「Team TJC」様より、国内仕様のECUではすぐに性能限界に達してしまうため、開発モニターとして下記のようなご要望をいただきました。改善の内容と共にご紹介させていただきます。
　※下記はプロレースチーム・ライダー向けのレース専用チューニングとして、特別に実施した内容を含みます

①純正ECUに存在する出力制限の解除（フルパワー化）やレスポンスを向上させたい

　13,000rpm以降で徐々に電子スロットルバルブ（ETV）が戻されてしまう問題や、特定のライダーグリップ（APS）でETVがリニアとならない問題について、「電子スロットル開度マップ調整」で改善していきます。
　※電子スロットルバルブ（ETV）による制限に関しては、前回のブログで細かくご紹介させていただいておりますので、興味がある方はご覧ください

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②電子スロットル全開のフルパワー状態から更に出力を向上させたい

　「点火マップ調整」により、極力無理のない範囲でエンジン出力性能の底上げを狙っていきます。また、純正ECUでは変更された排気システムの性能を引き出すことが出来ないため、「燃料マップ調整（現車セッティング）」によって、パフォーマンス優先の空燃比に収束するよう、燃料噴射量を最適化してきます。

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③ファイナル変更に伴い、回転数の上限値を引き上げたい

　サーキットレイアウトやファイナル設定によっては、ストレートエンドでエンジンがレブリミットに当たってしまうことがあります。また、ファイナル変更でこれに対処した場合でも、今度は他のコーナーに影響が出てしまう場合があります。そこで、「レブリミッター調整（※レース専用）」により上限値を引き上げることで、この問題を解決していきます。
　※レブリミッター引き上げは、エンジンブローなどの重大故障につながる懸念が大きいことから、適切な知識やライディングスキルを有したプロライダー・プロレースチームからのご依頼（要レース契約）のみ受付しております。

④クイックシフター（DOWN）でギアを連続して一気に落とすと最後の方が上手く入らない

　クイックシフター（UP）ならびに（DOWN）には、エンジンやトランスミッション保護を目的とした、回転リミッターが設定されています。そのため、設定された回転リミッターを上回るようなシフト操作を起こった場合、クイックシフター機能が無効となるため、回転数が落ちるまでの間はブリッピングされなくなります。「クイックシフター（DOWN）有効回転数変更（※レース専用）」により、クイックシフター（DOWN）側の作動する回転数の上限値を引き上げることで、連続してギアを下げた時でも回転リミッターに達することなく、オートブリッパーによる変速が可能となります。
　※クイックシフター（DOWN）有効回転数引き上げは、利用を誤るとエンジン回転数がレブリミットを超えてしまい、エンジンやトランスミッション等に重大な損傷を与えてしまう懸念があるため、適切な知識やライディングスキルを有したプロライダー・プロレースチームからのご依頼（要レース契約）のみ受付しております。

⑤クイックシフター（UP）のカット時間が長すぎてタイムロスしている

　「クイックシフター（UP）調整」により、クイックシフター（UP）作動時のトルクカット量をギア毎に適切に調整することで、シフトアップ時のロスを最小限にすることが可能となります。特に250ccはコース上での変速回数が1000ccなどと比べて多いため、僅かなロスですが、積み上げていくとタイムアップにつながることがあります。
　※ステップ形状やシフトパターンによっては踏み込みが甘くなり、トルクカット量を減らしたことでギア抜けする恐れがありますので、より確実なシフト操作が要求されます。

⑥社外品の高性能なクイックシフター・スイッチを利用したい、感度を上げたい

　純正クイックシフター（もしくは互換品）のスイッチは無負荷時の2.5[V]を中点とし、スイッチの圧縮・引張によって電圧変位（0-5[V]）が起こります。「クイックシフター作動電圧調整」により、クイックシフター機能が作動する閾値（電圧値）を調整することで、電圧変位の特性が異なるスイッチに対応することが可能となります。また、センサー感度の調整や電圧反転（逆シフト化）にも対応可能となります。
　※感度を高くすることで操作性は向上しますが、ステップ形状やシフトパターン、踏み込み量等によっては作動不良やギア抜けの恐れがありますので、ステップ形状の見直しやより確実なシフト操作が要求されます。

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⑦走行中に不要な補正が入り邪魔されてしまう、レースに集中したい

　市販車は環境規制に対応するため、O2センサーや吸気温度センサー、水温センサーなど、様々なセンサーからの入力信号をもとに、環境に配慮した形で燃料噴射量や点火時期の最適化が行われます。しかし、一般公道を走行しないサーキット専用車両に対しては、時にこうした補正機能が走行の障害となることがあります。そこで「各種フィードバック制御無効化（※レース専用）」によって、気候変化への対応やエンジン保護等に関わる必要最小限の補正機能は残しつつ、サーキット走行時に障害となる一部の補正のみを無効化することが可能となります。これにより、パフォーマンスを重視した空燃比に安定しやすくなります。また、セーフティーカーが導入され、水温が必要以上に高くなったり低くなったときのパフォーマンス低下を抑えることができます。
　※公道走行に必要な機能が失われることから、各種フィードバック制御の無効化はサーキット専用車両に対してのみ実施が可能です

⑧極力車両を軽くしたいので、サーキット走行に不要な部品を撤去したい

　市販車は環境規制に対応するため、「チャコールキャニスター」「エアインダクション・システム」など、様々な排ガス対策部品が装備されています。レース専用車両においては、レギュレーションで排ガス対策部品の取り外しが許可されていることから、軽量化のために撤去を行うことが可能ですが、同時にFIエラー・コードが発生してしまいます。「各種エラーコード無効化（※レース専用）」によって、FIエラーコード表示ならびにフェイルセーフ機能の発生を抑えつつ、部品取り外しが可能となるため、車両の軽量化に貢献します。
　※公道走行に必要な機能が失われることから、各種エラーコードの無効化はサーキット専用車両に対してのみ実施が可能です

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⑨エンジンブレーキが強く走らせづらい

　「アクセルオフ時燃料カット調整」により、アクセル全閉時の全シリンダー燃料カット制御を噴射に切り替えることが可能となる。これにより、エンジンブレーキの軽減や減速状態から加速状態に切り替わる瞬間の挙動の改善が見込めます。

⑩トラクションコントロールモードが「OFF」から「1」にリセットされてしまう

　純正ECUはトラクションコントロールをOFFにしたまま、キーOFF/ONを行うと、強制的に「1」にリセットされてしまいます。多くのプロライダーは「ZX-25R」ではトラクションコントロール機能をOFF（無効）としたまま走行しており、再始動時にうっかりONのまま走行してしまうことを懸念されております。「TCSモードリセット無効化（※レース専用）」により、キーOFF/ON時にリセットされないため、ライダーがメーター操作によりON（1～3）に変更しない限り、トラクションコントロールモードは常にOFFの状態となります。
　※適切な知識やライディングスキルを有したプロライダー・プロレースチームからのご依頼（要レース契約）のみ受付しております。

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⑪急加速時や急減速時の挙動をもっと良くしたい

　「加速時燃料増量補正調整」「減速時燃料減量補正調整」により、基本的な燃料噴射量を決める「燃料マップ調整」では対応が困難なアクセル急開・急閉などの非定常状態における調整が可能です。特に排気量が小さい250ccでは減速状態から加速状態に移行するときにスロットルの動きが大きくなりがちなので、急加速時の一瞬の燃料の不足を素早く補うことが、スムーズな加速を行ううえで重要となります。また、減速時に関しても、高回転からのアクセル急閉時のみ素早く燃料をスポイルすることが可能です。これにより、長いストレートからの急減速時、一瞬にしてリアブレーキを踏んだ時のような姿勢を作り、ブレーキングをサポートします。

なお、上記は現在進行形で開発中のものや、プロライダー・プロレースチーム専用の内容が含まれるため、今後予定しているサービス内容とは異なります。また、他の車種でも同様のチューニングが可能であることを示唆しているものではございません。

セッティング車両の詳細

メーカー：KAWASAKI
車種・年式：ZX-25R
仕様国：国内仕様
排気システム：【YOSHIMURA】ヘプタフォースTSSレーシングサイクロン
吸気システム：フルノーマル
電装系統（プラグ・サブコン等）：クイックシフター機能アクティベート（※カワサキプラザ正規店より）
エンジン：フルノーマル
ミッション：フルノーマル
スプロケット：変更有
その他：2021年度MFJ JP250レギュレーションに準拠

セッティングの様子

燃料マップ調整（現車セッティング） [No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

＜結果＞

　[ 後輪馬力]
　　黄線: ECUチューニング実施後（国内仕様ベース） … 42.6 [HP]
　　橙線: 純正ECU（インドネシア仕様） … 41.3 [HP]
　　赤線: 純正ECU（国内仕様）… 40.3 [HP]
　
　[ トルク ]
　　青線: ECUチューニング実施後
　　紫線: 純正ECU（インドネシア仕様）
　　灰線: 純正ECU（国内仕様）
　※暖機運転終了後、同一条件（水温・気温・湿度・気圧など）下で比較を行いました

　[赤線][灰線]が純正ECU（国内仕様）、[黄色線][青線]がECUチューニング実施後（国内仕様ベース）の＜後輪出力[PS]＞＜トルク＞曲線を表しております。

[No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

　また、「Team TJC」様より持ち込まれた「純正ECU（インドネシア仕様）」でも測定し、参考として[橙線][紫線]で示しております。

　 [No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

　「純正ECU（国内仕様） [灰線]」と「純正ECU（インドネシア仕様） [紫線]」の比較ですが、13,000rpmまでは殆ど変わりがありません。13,000rpm以降のみ、ETVが徐々に閉じられてしまう制限によって、国内仕様の馬力[赤線]・トルク[灰線]が下がってしまっています。従って、現状の車両にインドネシア仕様のECUをそのまま取り付けただけでは、ETVの制限が解除されるだけで、それ以上のアドバンテージを得られる感じはありませんでした

　一方、「純正ECU（国内仕様） [灰線]」や「純正ECU（インドネシア仕様） [紫線]」と「ECUチューニング実施後（国内仕様ベース） [青線]」を比較すると、低い回転からトルクが底上げされており、ピーク馬力に関しても、インドネシア仕様のECU装着時と比べ、更に1馬力以上も出力が向上しておりました。国内仕様のECU装着時と比べると、もはや別物と言っていいほどの違いです。

　出力アップの効果が、果たして、レースではどのように表れるでしょうか。「ご相談の内容」でご紹介した内容の調整についても、チームからの結果報告を待ちたいと思います♪

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2021 SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ結果 [No.9] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 JP250仕様 ★SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ★

　今回、「Team TJC」様からは「38号車（青/黄）」と「53号車（青/緑）」の合計２台をお任せいただきましたが、「2021 SUGOｵｰﾌﾟﾝ4時間耐久ﾚｰｽ」の結果は...

　総合優勝＆総合2位の1-2フィニッシュ！！！

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　しかも出場クラスが「250P_INT」「205P_NA」と異なっていたため、この２台が各クラスの優勝車両となりました♪♪♪

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　コンディションが悪い中、4時間にも渡る長丁場を2台ともトラブルなく完走し、総合1-2フィニッシュを果たした「Team TJC」のライダー、スタッフの皆様、本当におめでとうございます！！！そして、お疲れ様でした★

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　後日、「Team TJC」のライダーの方々より、メールにてご報告やアンケート回答をいただきましたので、ご紹介させていただきます。

結果報告

　SUGO４時間耐久レースの結果のご報告させて頂きます。
　今回は２台（チームではZX25R４台）参戦致しました。
　結果は総合１位（＃３８）２位（＃５３）を獲得できました。
　公式練習（ドライ）　１分４３秒９（＃３８）　１分４５秒８（＃５３）
　予選（ウエット）　１分５６秒６（＃５３）　１分５６秒７（＃３８）
　決勝（ウエット）　１分５１秒８（＃３８）　１分５３秒６（＃５３）
　レースウィーク中にマップも特にいじることなく安定して速かったです。
　今後もレース参戦しましたら結果ご報告させて頂きます。
　今回本当に有難うございました。

① 弊社をどこで知りましたか？

　ZX25Rを速くするのに色々検索かけていたら、youtubeの動画を見つけまして、そのあと色々な人に聞いてみて知りました。

② ECUチューニングを受ける前はどんなことでお悩みでしたか

　ZX25Rの悩みと言ったらなんと言ってもスロットルの全開にならない問題です。他はすぐチェックランプ光っちゃうとか、レースで使うには色々部品出てくるまでレース出来ないなと悩んでました。

③ ECUチューニングによってどのように改善されましたか

　悩んでたことを全て改善出来ているので完璧だと思います。モトJPさん自体もレースに関わっていらっしゃるので、安心して任せられるし、こちらの細かい要望も理解してすぐ改善してもらってるので大満足です。

④ 今回のレース結果はECUチューニングが貢献していると思いますか

　モトJPさんのECUチューニングがなければZX25Rでの勝利はなかったと思います。周りに、JP250で25Rで地方選、耐久レースの勝利って全国初じゃない？って言われたのでとても嬉しかったです。

⑤ 今後、どのようなことに期待しますか

　周りの25Rもどんどん速くなっていくと思いますし、こちらの車両も熟成が進むと思いますので、それに合わせて一緒にテストしていって、世界一速いZX25Rを作れればいいなと思ってます。

大変嬉しいコメントを頂き、今回のレースに多少なりとも貢献できたこと、大変嬉しく思っております。

これからも「ZX-25R」のポテンシャルをさらに引き出せるよう、また、「Team TJC」のレース活動に貢献が出来るよう、こちらも開発を頑張ります！あらためまして、優勝＆準優勝おめでとうございます！！

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♪ 続報 ♪ ※2021年11月8日追記

　2021年10月31日（日）に行われた「2021SUGOﾛｰﾄﾞﾚｰｽｼﾘｰｽﾞRd.4」に参戦され、見事ポールトゥウィンを獲得とのご報告を頂きました!!

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　「Team TJC」チームの皆様、優勝おめでとうございます!!

ECUチューニング受付について ※2021年11月8日更新

　現在、サーキット走行専用ならびに競技用として車両を利用されるお客様向けに、ECUチューニング・サービスを受付しております。

　ZX-25Rでレース活動をされている方、来季以降のレースに参戦を予定されている方も含め、まずはお気軽にご相談ください。
~~※一般公道を走行される車両へのサービス提供につきましては、現在未定となっております。~~
【2022年2月22日】一般受付を開始いたしました。