[No.6] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 ★吸気パーツ検証 Vol.2 [エアーファンネル編]★

吸気パーツ検証（エアーファンネル）

　一般受付開始と同時に多くのお問い合わせを頂いている「Kawasaki ZX-25Rシリーズ」ですが、今回は特別企画として、皆様が気になる「吸気パーツ」を検証していきます♪

　　＜ 前 回 ＞[No.5] KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022 ★吸気パーツ検証 Vol.1 [エアーダクト編]★
　　　

　前回の企画では「吸気パーツ」のうち、「インテーク・エアーダクト」を検証しましたが、今回はさらに踏み込んだ検証として「エアーファンネル」を見ていきます。


　※左上「国内仕様」右上「インドネシア仕様」左下「トリックスター製」右下「開発品」

　今回も弊社所有の「KAWASAKI ZX-25R(SE) 2022年モデル（※走行距離1,000km + α）」を検証車両として使用します。


　※フルノーマル状態

　前回「インテーク・エアーダクト」の比較検証を行った時、弊社が設定した環境・条件下では「トリックスター製パワーインテークダクト」がパフォーマンス面で有利という結果がございました。

　そこで、今回は「トリックスター製パワーインテークダクト」を装着し、マフラー、エアフィルターは純正部品のまま、各エアーファンネルを比較検証していきます。部品交換を容易にするためにカウル類は殆ど撤去しました。


　※「トリックスター製パワーインテークダクト」装着

今回の検証に利用する「エアーファンネル」はこちらの４種類です。

　
　※国内仕様ファンネル

　
　※インドネシア仕様ファンネル（エアフィルターの色が違いますが、純正部品です）

　
　※トリックスター製ファンネル

　
　※開発品ファンネル（TEC2様から特別にお借りしています）

　どれも独特な形状ですが、「3番」が一番長くて、「2番」が中くらい、「1、4番」が一番短いのは共通してますね。細かく見ると、それぞれ長さや形状が異なりますが、果たして結果は？

　
　※トリックスター製ファンネル

　
　※開発品ファンネル

　各部品の性能を確認するため、弊社ECUチューニングならびにシャーシダイナモを利用して、スロットル開度25%、50%、100%の後輪出力と空燃比を測定し、検証結果を比較します。

　なるべく正確な比較検証が行えるよう、検証中はエアーファンネルの部品交換のみを行い、ECUに関しては事前に準備したチューニング内容（フルパワー化など）を除き、途中変更は一切行いません。

　ECUに関して、シャーシダイナモ上での空燃比の測定では各種フィードバック制御等は無効とし、正確な測定を可能とします。また、スロットル・バイ・ワイヤの調整により、スロットル開度25%、50%、100%（制限解除）の開度が確実に再現できるよう工夫を施します。
　※「燃料マップ」に関しては一切変更を行わず、「純正（国内仕様）」の燃料噴射量が維持されています

　条件を揃えるためにすべての検証を当日中（日中）に実施し、なるべく室温、湿度、気圧、水温などが変わらないよう配慮します。

検証結果

①スロットル開度：100%

　各ファンネルの測定結果を「国内仕様ファンネル」と比較してみます。
　

インドネシア仕様ファンネル [100%]

　ピーク馬力が向上していながら、低中回転域はトルクの落ち込みが無く、むしろ谷のないスムーズなトルクカーブを描いています。そして、高回転までスムーズなままトルクカーブが伸び、途中からは「国内仕様ファンネル」を大きく上回ります。しかし、レブリミッター手前でトルクが大きく落ち込んでしまい、結果的には0.3[HP]しか差がありませんでした。このまま高回転域もトルクが落ち込まずに突き進めたら完璧ですね。

　

　

トリックスター製ファンネル [100%]

　低回転は「国内仕様ファンネル」と同等ですが、中回転域のトルクが落ち込んでしまい、トルクの谷が確認できます。しかし、そこから先は「国内仕様ファンネル」を大きく上回り、最後までトルクが落ち込むことなく進むため、結果として1.2[HP]の出力向上を果たしました。高回転に振っている分、低中回転のどこかが犠牲になってしまうのは致し方ありませんが、低回転の落ち込みが最小限に抑えられているのは有難いですね。

　

　

開発品ファンネル [100%]

　低回転は「国内仕様ファンネル」と比較して僅かに落ち込んでいますが、中回転域には目立ったトルクの落ち込みがありません。そして、高回転域は「国内仕様ファンネル」を大きく上回り、最後までトルクが落ち込むことなく進むため、結果として1.6[HP]の出力向上を果たしました。低回転は致し方なしとしても、中回転以降は最も優秀に見えますので、サーキット走行では効果を発揮しそうですね。

＜ 結 果 ＞

　[ 後 輪 馬 力]
　　赤線: 開発品ファンネル … 43.8 [HP]
　　橙線: トリックスター製ファンネル … 43.4 [HP]
　　黄線: インドネシア仕様ファンネル … 42.5 [HP]
　　参考： 国内仕様ファンネル … 42.2 [HP]
　
　[ ト ル ク ]
　　灰線: 開発品ファンネル
　　紫線: トリックスター製ファンネル
　　青線: インドネシア仕様ファンネル
　※暖機運転終了後、同一条件（水温・気温・湿度・気圧など）下で比較を行いました

　以上の結果から、各回転域ごとに比較すると、

　[ 低 回 転 ]
　　開発品 ＜ トリックスター製 ＜ 国内仕様 ＜ インドネシア仕様
　[ 中 回 転 ]
　　トリックスター製 ＜ 開発品 ＜ 国内仕様 ＜ インドネシア仕様
　[ 高 回 転 ]
　　国内仕様 ＜ インドネシア仕様 ＜ トリックスター製 ＜ 開発品

　といったところでしょうか。「インドネシア仕様ファンネル」は低い回転から国内仕様と同等以上にスムーズなトルクを発揮し、かつ、高回転域のトルクも太るため、比較的オールマイティに使えそうですね。
　一方、高回転域で大きな出力を発揮する「トリックスター製ファンネル」「開発品ファンネル」は低中速が少し弱くなるところを見ると、やはりサーキット走行に特化されている感じがします。



　続きまして、空燃比です。
　縦軸が「空燃比」で横軸が「エンジン回転数（RPM）」を示します。
　エンジン・パフォーマンスだけを考えた場合、「基準線13.0」より上側が「薄い（Lean）」、下側が「濃い（Rich）」の傾向を意味します。一般に空燃比が13.0に近いほど高出力が見込まれます。

　やはりエアーファンネル交換となると、空燃比も大きく変化しています。しかし、現在の条件であれば、エアーファンネル交換後も、100%開度においては、基準線より下側「濃い（Rich）」に収まるようです。

　その中でも特に大きな変化が見られる「開発品ファンネル」は、全体的に「国内仕様ファンネル」よりも「薄い（Lean）」方向に推移しておりますが、空燃比は良いところにいますので、仮に現状に対して「燃料マップ調整」を行った場合でも、パフォーマンス面での変化はそこまで無いものと思われます。

　逆に、「インドネシア仕様ファンネル」は全体的に「国内仕様ファンネル」よりも「濃い（Rich）」方向に推移し、トルクの落ち込みが激しい高回転においては、12.4付近まで濃くなっているため、「燃料マップ調整」による改善が期待できそうです。

　「トリックスター製ファンネル 」は、「国内仕様ファンネル」と比較して、パワーグラフの出力特性の通り、中回転が「濃い（Rich）」、高回転が「薄い（Lean）」方向に推移しているため、それぞれの回転域における吸気特性を考慮し、適宜「燃料マップ調整」を行った方が良いものと思われます。

②スロットル開度：50%

　各ファンネルの測定結果を「国内仕様ファンネル」と比較してみます。
　

インドネシア仕様ファンネル [50%]

　「国内仕様ファンネル」を殆どの領域で上回っており、50%開度でもオールマイティな特性は変わりないようです。ただ、「国内仕様ファンネル」は中回転がスムーズで扱いやすそうですね。

　

　

トリックスター製ファンネル [50%]

　やはり、100%開度で出力が大きく向上した分、低中回転の領域は「国内仕様ファンネル」よりトルクが落ち込んでいるように見えます。高回転が僅かに向上してますが、50%領域では「国内仕様ファンネル」に分がありそうです。

　

　

開発品ファンネル [50%]

　100%開度で出力が大きく向上したため、低中回転におけるトルクの落ち込みを予想しましたが、思ったより落ち込みが少なく、高回転でも「トリックスター製ファンネル 」とほぼ互角でした。50%開度では、「国内仕様ファンネル」と比較しても大きなマイナスは無さそうです。

　

＜ 結 果 ＞

　[ 後 輪 馬 力]
　　赤線: インドネシア仕様ファンネル … 35.6 [HP]
　　橙線: トリックスター製ファンネル … 35.2 [HP]
　　黄線: 開発品ファンネル … 35.2 [HP]
　　参考： 国内仕様ファンネル … 35.0 [HP]
　
　[ ト ル ク ]
　　灰線: インドネシア仕様ファンネル
　　紫線: トリックスター製ファンネル
　　青線: 開発品ファンネル
　※暖機運転終了後、同一条件（水温・気温・湿度・気圧など）下で比較を行いました

　以上の結果から、各回転域ごとに比較すると、

　[ 低 回 転 ]
　　トリックスター製 ＜ 開発品 ＜ 国内仕様 ＜ インドネシア仕様
　[ 中 回 転 ]
　　トリックスター製 ＜ 開発品 ＜ 国内仕様 ＜ インドネシア仕様
　[ 高 回 転 ]
　　国内仕様 ＜ 開発品 ＝ トリックスター製 ＜ インドネシア仕様

　といったところでしょうか。基本的な傾向としては、100%開度と似たり寄ったりですが、「インドネシア仕様ファンネル」はここでもオールラウンダーとして強いですね。



　続きまして、空燃比です。
　縦軸が「空燃比」で横軸が「エンジン回転数（RPM）」を示します。
　エンジン・パフォーマンスだけを考えた場合、「基準線13.0」より上側が「薄い（Lean）」、下側が「濃い（Rich）」の傾向を意味します。一般に空燃比が13.0に近いほど高出力が見込まれます。

　全体的に「国内仕様ファンネル」より「薄い（Lean）」方向に推移していますが、「国内仕様ファンネル」の空燃比チャートをそのままオフセットするように、各回転域での空燃比は似たような傾向に見えます。

　「インテーク・エアーダクト」の検証時にもお伝えした通り、純正の燃料噴射量について、50%開度はパフォーマンスよりエコノミーを重視した空燃比を狙っている傾向が見られるため、「燃料マップ調整」によりトルク向上が見込めそうです。

　ただ、一律で+/-補正を掛けてしまうと、回転域によっては「薄い（Lean）」「濃い（Rich）」のバラつきが残ってしまうため、可能であれば、「燃料マップ調整（MotoJPオリジナルマップ / 現車セッティング）」など、ある程度、測定データに基づいた調整を回転数毎にしっかり行いたいですね。

③スロットル開度：25%

　各ファンネルの測定結果を「国内仕様ファンネル」と比較してみます。
　

インドネシア仕様ファンネル [25%]

　100%、50%開度では「国内仕様ファンネル」を殆どの領域で上回っておりましたが、25%開度まで負荷が下がると、「国内仕様ファンネル」よりも、全域でトルクが下がってしまう傾向がありそうです。ただ、トルクの落ち込みは最小限に留まっているように見えます。

　

　

トリックスター製ファンネル [25%]

　「インドネシア仕様ファンネル」でもトルクの落ち込みが気になりましたが、100%開度の出力が勝る「トリックスター製ファンネル 」についても、トルクの落ち込みは避けられないようです。

　低回転は「国内仕様ファンネル」や「インドネシア仕様ファンネル」を上回りましたが、中回転～高回転にかけてのトルクの落ち込みが目立っているため、この辺り（高速巡行など）を多用する場合は少しネガを感じてしまうかもしれません。

　

　

開発品ファンネル [25%]

　50%開度と同じく、25%開度についても、100%開度で出力が大きく向上した割にはトルクの落ち込みが比較的抑えられているように見えます。むしろ、低中回転は「国内仕様ファンネル」を上回る領域さえありました。

　このくらいのロスであれば、「燃料マップ調整（MotoJPオリジナルマップ / 現車セッティング）」で何とかカバーできそうな気がしますね。

　

＜ 結 果 ＞

　[ 後 輪 馬 力]
　　赤線: インドネシア仕様ファンネル … 17.0 [HP]
　　橙線: トリックスター製ファンネル … 16.8 [HP]
　　黄線: 開発品ファンネル … 16.9 [HP]
　　参考： 国内仕様ファンネル … 16.8 [HP]
　
　[ ト ル ク ]
　　灰線: インドネシア仕様ファンネル
　　紫線: トリックスター製ファンネル
　　青線: 開発品ファンネル
　※暖機運転終了後、同一条件（水温・気温・湿度・気圧など）下で比較を行いました

　以上の結果から、各回転域ごとに比較すると、

　[ 低 回 転 ]
　　インドネシア仕様 ＜ 国内仕様 ＜ 開発品 ＝ トリックスター製
　[ 中 回 転 ]
　　トリックスター製 ＜ インドネシア仕様 ＜ 開発品 ＜ 国内仕様
　[ 高 回 転 ]
　　トリックスター製 ＜ 開発品 ＜ インドネシア仕様 ＜ 国内仕様

　といったところでしょうか。25%開度となると、やはり「国内仕様ファンネル」が強くなってきますので、日本の環境や道路事情を考えると、普通に走る分には「国内仕様ファンネル」がフィットしそうですね。

　その他のファンネルは100%開度の出力特性を重視した分、25%開度はトルクが落ち込む傾向にありそうです。



　続きまして、空燃比です。
　縦軸が「空燃比」で横軸が「エンジン回転数（RPM）」を示します。
　エンジン・パフォーマンスだけを考えた場合、「基準線13.0」より上側が「薄い（Lean）」、下側が「濃い（Rich）」の傾向を意味します。一般に空燃比が13.0に近いほど高出力が見込まれます。

　低回転ほど「国内仕様ファンネル」が「薄く（Lean）」、中回転以降は「国内仕様ファンネル」以外が「薄い（Lean）」方向に推移しているようです。

　50%同様、25%開度でもパフォーマンスよりエコノミーを重視した空燃比を狙っている傾向が見られるため、「燃料マップ調整」によりトルク向上が見込めそうです。

まとめ

　上記「検証結果①～③」を確認しましたが、実際は外れている「空燃比」をしっかり整えた場合、また結果が変わる可能性がございますし、「排気システム（マフラー）」や「他の吸気部品（エアフィルターなど）」などが変われば、ピーク馬力の優劣が入れ替わったり、各回転域におけるトルクの（落ち込み / 盛り上がり）に変化が生じたり、空燃比なども大きく変化することが予想されます。

　従いまして、今回の検証では、あくまで弊社の測定環境・条件（マフラー：ノーマル、エアフィルター：ノーマル　など）における結果を基に考察しておりますので、特に、お客様の車両の吸気部品構成が検証車両と大きく異なる場合は、参考程度に捉えていただきますと幸いです。

　今回の検証で確認した限り、各ファンネルで得意分野が異なっているようなので、一概にどのファンネルが良い・悪いと決めつけるのは難しい気がします。

　なぜなら、こうした吸気・排気部品は「メーカーがどのような用途を想定して設計したか」、「利用目的が部品の設計・コンセプトにフィットするか」という観点で考えていく方が良かったりするからです。

　例えば、街乗り・ツーリングがメインであれば、「国内仕様ファンネル」で十分（高回転を重視したファンネルの恩恵が得られにくい）と思われますし、街乗りプラスαとして、少しワインディングで低回転～中回転の加速を楽しみたい方は「インドネシア仕様ファンネル」、ありのままの出力を発揮したい場合は多少の低中回転のトルクを犠牲にしてでも「トリックスター製ファンネル 」など、自身の利用方法に合うものを選んでこそ、部品交換の恩恵が授かれるものと思います。マフラーやエアフィルターについても同じ考えですね。

　こうした考え方で吸気排気部品を選び、仕様が決まってしまえば、後は「燃料マップ調整」によって空燃比を整えてあげることで、部品交換の効果をより引き立たせることが見込まれます。今回の検証が何かの参考になれば幸いでございます。

　ちなみに、現段階で「ドノーマル（吸排気部品、ECUなどが全てフルノーマル）」と比較したグラフを掲載させていただきます。

　

　次回は、吸気系パーツの最終章として、「エアフィルター」の検証を行っていきたいと思いますので、次回もご覧いただけますと幸いです。

　MotoJPはデモ車両を利用して様々なバリエーションで吸排気部品の検証や「燃料マップ調整（MotoJPオリジナルマップ）」の製作を計画しております。
　ただし、マフラー検証はコストが非常に高いため、お客様からの「燃料マップ調整（現車セッティング）」によるご依頼を交えながら、バリエーションが拡充されていくものと思います。
　データが揃うまではご不便をお掛けすることがあるかもしれませんが、何卒ご容赦いただけますと幸いです。

　最後までご覧いただきありがとうございました♪
　「KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022」のご相談はMotoJPまでお気軽にお問い合わせください♪

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